L'activité des vols en avion d'affaires se rétablit intelligemment, tandis que les vols réguliers des compagnies aériennes restent dans le coma, les voyageurs bien nantis recherchant des alternatives à l'isolement des transports aériens publics. FlightAware rapporte que pour la semaine du 14 au 21 juin, le nombre de vols privés n'a diminué que de 17% par rapport à la même période l'année dernière, alors que les compagnies aériennes étaient toujours en baisse de 69%. En fait, le 20 juin, les voyages avec bizjet étaient 2,5% supérieurs au jour même de l'année dernière.
Les demandes de renseignements sur les vols charters privés sont décroissantes et les ventes de cartes à réaction, essentiellement des cartes de débit d'heures de charte, se vendent comme des fous. Les compagnies d'affrètement d'avions privés Giddy font état d'une activité florissante, avec plus de 50% des ventes destinées aux nouveaux utilisateurs.
Pour démarrer, les propriétaires d'avions actuels conservent leurs jets, ce qui fait à peine bouger le nombre de jets d'occasion en vente sur le marché depuis le début de la pandémie. Cela fait suite aux livraisons de nouveaux avions d'affaires qui ont augmenté de 15% en 2019.
Le vol privé semble soudainement être une denrée populaire, et il semblerait approprié d'augmenter la mèche de production sur de nouveaux avions pointus. Au lieu de cela, et plutôt de manière contre-intuitive, les fabricants d'avions d'affaires ont licencié des travailleurs. Pas seulement quelques-uns ici et là, mais par milliers.
Après des congés généralisés, l’unité Cessna de Textron Aviation a récemment licencié 250 employés. Bombardier a coupé 2500 et General Dynamics GD -0,7% division Gulfstream a fait disparaître 1 145 depuis octobre. D'autres majors ont également fait des coupes, mais de manière plus furtive. Il y a des suggestions qu'il pourrait y en avoir plus.
Pour aider à expliquer cette juxtaposition de licenciements malgré l'activité, il est important de comprendre d'abord que le bond des livraisons de nouveaux avions en 2019 était en quelque sorte un faux. Les fabricants construisent et stockent souvent de nouveaux modèles avant même qu’ils ne soient certifiés par les autorités, ce qui se traduit par une grande quantité de livraisons initiales aux premiers clients. 2019 a vu un pic dans l'approbation de plusieurs nouveaux modèles qui ont ouvert ces vannes ponctuelles. Un autre facteur a été une année exceptionnelle de livraisons pour les plus petits biréacteurs monomoteurs suivis par les compteurs de grains de l'industrie, ce qui a encore faussé la santé réelle du marché traditionnel.
Ensuite, acheter et entretenir un avion personnel est une proposition de plusieurs millions de dollars, ce qui limite la base d'acheteurs potentiels, et beaucoup de ceux qui ont la volonté financière et les moyens possèdent déjà un avion à réaction. Certains vont peut-être maintenant essayer de devenir propriétaire pour éviter les foules de l'aéroport, mais pas assez pour déplacer de manière significative la nouvelle aiguille de vente de jets. Les acheteurs réguliers attendront que l'incertitude économique se dissipe avant de risquer le capital.
Nous n'allons pas manquer de jets charter ou fractionnés à court terme pour justifier l'expansion de la flotte. Ces actifs sont sous-utilisés depuis des années et toute demande à court terme sera facilement absorbée par la flotte existante sans avoir à passer de commandes pour de nouveaux jets.
Bon nombre des entreprises qui proposent des vols nolisés n’en sont même pas propriétaires. Au lieu de cela, ils empruntent l’avion aux vrais propriétaires qui veulent mettre leur avion à la disposition d’autres personnes alors qu’ils ne l’utilisent pas pour gagner un revenu supplémentaire. Ainsi, même une augmentation permanente de l’utilisation des vols nolisés ne se traduirait pas par des commandes d’avions de la part des fournisseurs d’affrètement.
Il est probable que seuls quelques-uns de ceux qui essaieront le charter resteront une fois que l’hystérie des voyages publics sera terminée et qu’ils monteront à nouveau à l’arrière de l’avion de ligne. Selon les commentaires des fournisseurs fractionnaires, les débutants n'achètent pas des actions fractionnaires, mais plutôt une carte jet, qui est simplement une charte prépayée et indique un engagement à plus court terme. Ils n'augmenteront pas la taille de leur flotte avec de nouveaux jets avant d'avoir vu si les nouveaux aviateurs s'en tiennent aux voyages privés une fois qu'un vaccin sera disponible.
Il y a aussi le côté coût de l'équation. Les lignes de production ont été réduites ou fermées pendant jusqu'à 3 mois, privant les constructeurs de jets de l'argent qu'ils recevaient normalement lorsqu'ils livraient des avions finis aux clients finaux. Les nouveaux acheteurs potentiels restent prudents dans cet environnement, ce qui fait que les équipementiers n'ont même pas d'acheteur pour la totalité de leur production d'avions prévue pour 2020, ce qui pourrait se traduire par des «queues blanches» invendues et à coût de détention élevé en fin d'année. La rémunération des dirigeants basée sur le cours de l'action engourdit encore plus la motivation de rétention des employés.